2. Abdülhamid'in büyük projesi Hicaz Demir Yolu 112 yaşında

Sultan 2. Abdülhamid döneminde Şam ile Medine arasına inşa edilen Hicaz Demir Yolu, 112 yıl önce bugün hizmete açıldı.

AA muhabirinin derlediği bilgilere göre, Hicaz bölgesine demir yolu yapılmasına dair ilk fikirler 19. yüzyılın ikinci yarısında ortaya atıldı.

Uzun bir dönem hazırlanan teklif ve projeler, maliyetler sebebiyle hayata geçirilmedi.

Hicaz bölgesine demir yolu inşasına dair en kapsamlı teklif, 1891'de Ahmed İzzet Efendi'den geldi. O sırada Cidde Evkaf Müdürü olan İzzet Efendi sunduğu raporda, Şam'dan başlayarak Medine'ye kadar getirilecek bir demir yolunun Hicaz'a yönelecek dış saldırılar ve bölgede çıkabilecek isyanlara karşı önemli bir savunma vasıtası oluşturacağını, aynı zamanda hac yolculuklarını da büyük ölçüde kolaylaştıracağını yazmaktaydı.

Teklif incelenip üzerinde çalışıldıktan sonra Sultan 2. Abdülhamid, 2 Mayıs 1900'de yayımladığı bir irade ile inşaata başlanmasını emretti ve inşaat 1 Eylül 1900'de yapılan resmi törenden sonra başladı. İlk aşamada Şam'dan Mekke'ye ulaşması planlanan demir yolu hattının ileride Akabe ve Cidde'ye bağlanması, hatta Yemen'e kadar uzatılması düşünüldü.

Hicaz Demir Yolu'nun yapılmasındaki sebeplerin başında askeri, siyasi ve dini amaçlar vardı. 

Her şeyden önce demir yolu bölgeye asker sevkini hızlandıracağından muhtemel ayaklanmalara ve dışarıdan gelebilecek saldırılara karşı savunma rolü üstlenecekti, Osmanlı Devleti'nin askeri etkinliğinin artması, siyasi otoritenin de bölgede güçlenmesine yardım edecekti. Yalnız savaş ve isyan durumlarında değil normal zamanlarda da Hicaz ile Yemen'e asker ve mühimmat sevkiyatı demir yoluyla yapılacak, böylece Süveyş Kanalı'na duyulan ihtiyaç ortadan kalkacaktı.

Hicaz hattı, büyük zorluklarla yapılabilen hac yolculuğunu büyük oranda kolaylaştıracaktı.

Çünkü Suriye'den Medine'ye yaklaşık 40, Mekke'ye 50 gün süren, uzun ve Bedevilerin saldırıları sebebiyle tehlikeli olan yolculuk 4-5 güne inecekti. Üstelik demir yolu, hacıların gidiş geliş masraflarını öncekiyle kıyaslanamayacak derecede azaltacak ve bu durum yakın gelecekte hacıların sayısını da artıracaktı. Proje aynı zamanda 2. Abdülhamid'in İslam alemindeki itibar ve nüfuzunu da kuvvetlendirecek, Müslümanların ortak bir eser ve amaç etrafında dayanışmasını sağlayacaktı.

Bunların yanı sıra demir yolunun işletmeye açılmasıyla birlikte ticari faaliyetlerin gelişeceği, ekonomik canlılıkla şehirleşmenin de hızlanacağı tahmin ediliyordu.

Padişahın hattın yapımına başlanmasını emreden iradesinden hemen sonra bütün idari, mali ve teknik ön hazırlıklar tamamlandı. Öncelikle inşaatın organizasyonunu yürütecek olan Komisyon-ı Ali teşkil edildi.

Hicaz Demir Yolu'nun tahmini maliyeti 4 milyon lira olarak hesaplanmıştı. Bu maliyet zor dönemlerden geçen Osmanlı maliyesi için büyük bir meblağdı.

Maliyeti böylesine yüksek bir projenin gerçekleştirilmesi için finansman meselesinin Müslümanlardan toplanacak bağışlarla çözümlenmesine, inşaatın başlangıcında ortaya çıkacak acil para ihtiyacını karşılamak üzere de Ziraat Bankasından kredi alınmasına karar verildi. Yurt dışındaki Osmanlı temsilcilikleriyle İslam ülkelerindeki resmi-sivil birçok kişi bağış kampanyasına destek verdi ve ilk bağış 50 bin lira ile 2. Abdülhamid'den geldi. Dünyanın dört bir yanında yaşayan Müslüman toplumlardan bağışlar geldi.

Bu geniş katılım, Hicaz Demir Yolu Projesi'nin bütün dünya Müslümanlarınca benimsendiğinin bir işaretiydi. Bağışta bulunanları ödüllendirmek için İzzet Paşa'nın tavsiyesiyle nikel, gümüş ve altından Hicaz Demir Yolu madalyaları ihdas edildi ve bu madalyalar halkı bağış yapmaya yönlendirmede önemli bir rol oynadı.

İnşaatın ilerlemesiyle artan masraflar için iane pulları, kartpostallar, cüzdanlar, kurban derileri satıldı. Ayrıca çeşitli harç ve vergiler konulup bazı madenlerin işletme imtiyazları Hicaz Demir Yolu Komisyon-ı Alisi'ne verildi. Böylece başarılı bir mali yönetim sonucu 1900-1908 yılları arasındaki inşaatın gelirleri giderlerinden fazla olarak gerçekleşti.

Demir yolunun teknik işlerinin idaresi 1901'de Alman mühendis Meissner'e verildi. Onunla birlikte 17'si Türk ve diğer milletlerden toplam 43 mühendis çalışıyordu. İnşaat ilerledikçe Avrupalı mühendislerin sayısı azalırken Osmanlı mühendislerinin sayısı arttı ve edindikleri tecrübe sayesinde kutsal topraklardaki inşaatı tamamen Müslüman mühendisler gerçekleştirdi. İşçiler büyük ölçüde askeri birliklerden sağlandı. İnşaatta çalışan erlere de işleri karşılığı belirli bir ücret veriliyor, ayrıca terhisleri erken yapılıyordu.

Demir yolu inşaatına Şam-Der'a arasında başlandı ve 1903'te Amman'a, 1904'te Maan'a ulaşıldı. Maan'dan Akabe Körfezi'ne bir şube hattı döşenerek Kızıldeniz'e çıkmak istendi. Demir yolunun Kızıldeniz'e ulaşması ile gerektiğinde asker ve silah sevkiyatı kolaylaşacağından bu kıyıların savunma gücü artacaktı. Ancak Osmanlı Devleti ile Mısır arasında 1906'da beliren sınır anlaşmazlığı konusunda bölgedeki gücünü tehlikeye düşürmek istemeyen İngiltere'nin, Mısır lehinde girişimlerde bulunması üzerine hattın inşasından vazgeçildi.

Hayfa demir yolu, 1905'te tamamlandı ve Der'a Hayfa'ya bağlandı. Böylece Hicaz Demir Yolu Akdeniz kıyılarına ulaştı. Demir yolunun 460. kilometredeki Maan'a varmasından sonra inşaatla işletme işleri birbirinden ayrılarak bir işletme idaresi kuruldu, demir yolunda yolcu ve eşya taşımacılığına başlandı.

Aynı yıl Müdevvere'ye, bir yıl sonra Medain-i Salih'e ulaşıldı. Bu noktadan sonraki inşaatın tamamı Müslüman mühendis, teknisyen ve işçiler tarafından gerçekleştirildi. el-Ula'ya 1907'de, Medine'ye 1908'de varıldı. Hayfa şubesiyle birlikte 1464 kilometreyi bulan Hicaz Demir Yolu, 1 Eylül 1908'de yapılan törenle bizzat 2. Abdülhamid tarafından işletmeye açıldı.

1909'da Hayfa-Şam arasında her gün, Şam ile Medine arasında ise haftada üç gün karşılıklı yolcu ve ticari eşya taşınıyor, ihtiyaç halinde inşaat malzemeleri, askeri erzak ve hacıların nakli için ilave tren seferleri düzenleniyordu. Hat güzergahında irili ufaklı çok sayıda istasyon bulunması ve hareket saatlerinde namaz vakitlerinin dikkate alınması yolcular açısından kolaylık sağladı.

Bu arada, Hicaz Demir Yolu'nun lokomotif, vagon, ray ve çelik travers gibi önemli makine ve malzemeleri Almanya, Belçika ve ABD'den sağlandı. Bazı yolcu vagonları da Tersane-i Amire'de yapıldı.

Demir yolunun inşaatı aşırı sıcaklık, kuraklık, su sıkıntısı ve kötü arazi şartlarının getirdiği tabii zorluklarla bedevilerin engellemelerine rağmen kısa kabul edilebilecek bir sürede tamamlandı.

2. Abdülhamid'in 26 Nisan 1909'da tahttan indirilmesinden önce resmi belgelerde "Hamidiye Hicaz Demir Yolu" olarak da geçen Hicaz Demir Yolu, 1917 yılına kadar yapılan Akka-Beledüşşeyh (17 kilometre), Afule-Lüd (100 kilometre), Vadiüssur-el-Avca (155 kilometre), et-Tin-Beytülhanum (39 kilometre) şube hatları ve Kademişerif'ten Şam'a döşenen raylarla 1750 kilometre uzunluğa erişti.

Yapımı bütün Müslümanların ortak isteği olan Medine-Mekke ve Mekke-Cidde hatları ise Şerif Hüseyin ve onun kışkırttığı Bedevi şeyhlerinin karşı koyması üzerine gerçekleşmedi.

1 Ağustos 1914'te Hicaz Demir Yolu Müdiriyyet-i Umumiyyesi Evkaf Nezareti'ne bağlandı ve demir yolu bir vakıf kurumu sayıldı. Bu demir yolu, vakıf müessesesi olarak dünyada, devlet tarafından yaptırılan tek ulaşım yatırımıydı. Hicaz Demir Yolu, I. Dünya Savaşı patlak verince Evkaf Nezareti'nden ayrılarak Harbiye Nezareti'ne bağlandı. 1916 yılının Haziran ayında Şerif Hüseyin'in İngilizlerle gizlice anlaşarak isyan etmesi Hicaz Demir Yolu'nun da sonunu hazırladı. 10 Ocak 1919'da Medine'nin teslim olmasıyla birlikte Hicaz Demir Yolu üzerindeki Osmanlı hakimiyeti de sona erdi.

I. Dünya Savaşı'ndan sonra demir yolu dört kısma ayrıldı. Hayfa-Semah hattı Filistin'de, Müdevvere-Medine hattı Hicaz Haşimi Krallığı ve daha sonra Suudi Arabistan'da, Şam-Der'a, Der'a-Semah hattı Suriye'de, Der'a-Müdevvere hattı ise Ürdün'de kaldı.

Suriye, Ürdün ve Filistin'deki hatlar İngiliz ve Fransız mandası altındaki hükümetlerce idare edildi. 1948'de Suudi Arabistan, Ürdün ve Suriye demir yolunun yeniden yapımını görüşmek üzere bir komite oluşturdu. Ancak Arap-İsrail anlaşmazlığı hattın Der'a-Hayfa bölümünün kapanmasına sebep oldu.

İngiliz hükümeti, Filistin meselesinden dolayı gücendirdiği Arapları memnun edebilmek için tamirat işlerini üstlendi, fakat bu da 1967 Arap-İsrail Savaşı yüzünden gerçekleşmedi.

Demir yolunun Suriye ve Ürdün'de kalan kısımlarda bazı yolcu ve eşya taşıma trafiği sürdü. Suudi Arabistan sınırları içinde kalan kısım atıl, istasyonlar ise metruk bir halde kaldı.

Fatih Sultan Mehmet Vakıf Üniversitesi (FSMVÜ) Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Zekeriya Kurşun, AA muhabirine yaptığı açıklamada, Osmanlı Devleti'nin krizler yaşadığı ve bölünme tehdidi altında olduğu dönemde birliği ve dirliği sağlayacak projelere ihtiyaç olduğunu söyledi.

Öncelikle Arap vilayetlerini de içeren içeren bir projeye ihtiyaç duyulduğunu belirten Kurşun, şunları anlattı:

"Cidde Vakıflar Müdürü Ahmet İzzet Efendi, Şam-Medine arasında bir demir yolu hattı yapma fikrini getirince hemen kabul gördü ve çalışmalar başlatıldı. II. Abdülhamid, 1876 Anayasası'na göre hem Osmanlı'da yaşayan tebaanın padişahı ve hem de bütün Müslümanların halifesi olarak tanımlanmaktadır. Bu yüzden her yıl hacca giden binlerce Müslüman'ın rahat ve güvenli bir şekilde yolculuğunu sağlaması görevleri arasındaydı. Bu bilinçten hareketle projeye büyük bir heyecanla yaklaştı. Müslümanların hacca kolay ulaşımını sağlayacak bu projenin doğuracağı diğer siyasi, iktisadi sonuçlar da ilave edilince her konuda tereddütler geçiren padişah, bu konuda hemen kararını verdi ve projenin uygulamaya geçirilmesini sağladı."

Sultan II. Abdülhamid'in en önemli siyasi amaçlarından birisinin de İslam birliği siyaseti olduğunu ifade eden Kurşun, sultanın atalarından miras olarak devraldığı İttihad-i İslam fikrini o günkü şartlara uyarlayıp, hem imparatorluğun içindeki Müslümanlar hem de dışındaki Müslümanlar arasında entegrasyonu, dayanışmayı, yakınlaşmayı, iş birliği ve yardımlaşmayı sağlayan bir amaca dönüştürdüğünü dile getirdi.

Batılıların Sultan Abdülhamid'in bu siyasetine Panislamizm adı verdiğini hatırlatan Kurşun, bunun yanlış bir tanımlama olduğunu ifade ederek, şöyle konuştu:

"O doğrudan başkasının zararına gelişen bir operasyon değil, doğrudan Müslümanlar arasında birliği ve dayanışmayı hedefleyen bir siyasetti. Yani ne bir Panislamizm ne de Pangermenizm gibi bir hareket değildi. Bu siyasetinin en önemli sembolü de Hicaz Demir Yolu olmuştur. Bütün Müslümanların hizmetine sunulan demir yolu Müslümanları hacca taşırken, İstanbul'a ve halifeye de bağlılığı sağlıyordu. Bu hat sadece içerideki Müslümanlara değil, başka ülkelerin müstemlekesi olan Müslümanlara veya bağımsız olan diğer Müslümanlara da hizmet etmeyi amaçlıyordu. Rusya'dan Fas'a kadar pek çok Müslüman bu hattan istifade ediyordu. Hattan sadece bilet alabilenler değil, fakir fukara hacılar da yararlanıyordu. Rusya'dan, İran'dan Afganistan'dan ve Anadolu'dan pek çok fakir hacı ücretsiz taşınıyordu."

Bu gayenin Müslümanlar arasında daha fazla dayanışmayı sağlayıp, barışı yaygınlaştırdığını ve Osmanlı Devleti'nin imajını da yükselttiğini bildiren Kurşun, sözlerini şöyle sürdürdü:

"Hatta bu kadar yara almış bir padişahın imajının yüksek olmasına şaşıran Batılılar bu konularda araştırmalar, toplantılar yapıyorlardı. 1906 yılında İngiltere'de Central Asian Society'de yapılan bir toplantıda ünlü gazeteci Valentino Chirol şöyle diyordu: 'II. Abdülhamid kendi milletinin tarihini çok iyi bilmektedir. Son 25 yıldır izlediği iç ve dış siyaset ile İslam'ın manevi otoritesi olduğu ve bu durumdan istifade ettiği anlaşılmaktadır...' II. Abdülhamid'in İslam Birliği politikalarının en somut delili ve kendisine İstanbul'un Sultanı ve Mekke'nin de halifesi unvanı kazandıran en önemli olay Hicaz Demir Yolu'nun inşasıdır. Bu proje dini faydalarından başka Şam'dan Medine'ye hatta Arabistan içlerine kadar ekonominin canlanmasına olanak verdiği gibi Osmanlı'nın varlığının 1918 yılına kadar Medine'de sürmesine de imkan vermiştir. Birinci Dünya Savaşı'nda Osmanlı ordusunun bölgedeki kayıplarının daha az olmasını sağlamıştır. Hatta savaştan sonra bile bazı bölgelerde Osmanlı sonrası devletlere hizmet etmiştir."

Demir yolu projesinin yapımının dönemin şartları itibarıyla Osmanlı bütçesini zorlayacak bir maliyete sahip olduğunu belirten Kurşun, yabancı sermaye ile yapılmasının da uygun olmadığını kaydetti.

Bu sebeple gerek imparatorluk içinden gerekse dışındaki Müslümanlar arasında başlatılan Hicaz Demir Yolu iane kampanyaları ile herkesin az çok yardımı alınarak inşa faaliyetinin yürütüldüğünü dile getiren Kurşun, şunları aktardı:

"Bağışlar yoluyla sadece bütçe sorunu çözülmemiş, dünyanın her tarafından Hindistan'dan, Orta Asya'dan, Latin Amerika'dan, Güney Afrika'dan ve daha birçok yerden Müslümanlar katkı vererek projenin bir parçası olmuşlardır. Böylece hem projeden haberdar edilmişler hem de belki de asırlar içinde bir kere gerçekleşen bir başarı sağlanmıştır. İslam tarihinde bu kadar geniş kapsamlı ve herkesin gönüllü koştuğu ve gönülden inandığı başka bir hayır projesi olmadığı söylense abartı olmayacaktır."